1 156 AG visureigis meta iššūkį fizikai: kiek kainuoja galingiausias serijinis „Porsche“?

Prie daugelio dalykų ilgainiui priprantama – prie triukšmingų kaimynų, kylančių kainų ar minties, kad naujas automobilis gali atsieiti tiek, kiek prieš keliolika metų kainavo namas. Tačiau prie daugiau nei 800 arklio galių, pasiekiamų vienu akceleratoriaus paspaudimu, priprasti pasirodė netikėtai paprasta.

Tiek galios įprastai siūlo „Porsche Cayenne Turbo Electric“. Pirmą kartą stipriai nuspaudus akceleratorių sunku suvokti, kad beveik 2,7 tonos sveriantis visureigis gali taip veržliai įsibėgėti. Vis dėlto po kelių dienų toks pagreitis jau ima atrodyti įprastas.

„Porsche“ inžinieriams, regis, nepakako ir 857 AG. Elektriniame „Cayenne“ įdiegta kituose markės modeliuose naudojama „Push-to-Pass“ funkcija, kuri dešimčiai sekundžių galią pakelia iki 1 033 AG. Įjungus „Launch Control“, du elektros varikliai trumpam išvysto net 1 156 AG ir 1 500 Nm sukimo momentą.

Tokiu režimu šis visureigis 100 km/val. pasiekė per 2,4 sekundės, nors gamintojas nurodo 2,5 sekundės laiką. Ribos, kurios viešuose keliuose būtų nepriimtinos, pasiekiamos dar greičiau.

Kam šeimos poreikiams skirtam automobiliui reikia tiek galios, atsakyti nelengva. Tačiau būtent toks sprendimas leido sukurti galingiausią serijiniu būdu gaminamą „Porsche“. Tai nėra išskirtinė „911“ modifikacija – tai beveik penkių metrų ilgio visureigis su didele bagažine, kuris kiekvieną kartą spustelėjus akceleratorių skleidžia tą patį ilgą elektrinės traukos garsą.

„Cayenne“ istorijoje tai ne pirmas sprendimas, iš pradžių sukrėtęs ištikimus markės gerbėjus. Kai 2002 metais debiutavo pirmasis „Cayenne“, sportiniais automobiliais išgarsėjusio gamintojo žingsnis į visureigių segmentą daugeliui atrodė kone šventvagystė. Vis dėlto pirkėjų susidomėjimas buvo toks didelis, kad ilgainiui modelis tapo vienu svarbiausių „Porsche“ gamoje.

Dabar istorija tęsiasi elektrine forma. Benzininės ir hibridinės versijos iš gamybos neišnyko ir toliau siūlomos greta elektromobilio, tačiau elektrinis „Turbo“ aiškiausiai atskleidžia, ką „Porsche“ gali sukurti, kai inžinieriams leidžiama nebesivaržyti.

Beveik trys tonos, kurios stebėtinai paklūsta vairuotojui

Tokie automobiliai dažniausiai perkami patogioms šeimos kelionėms, o ne tam, kad kiekvienas ryžtingesnis akceleratoriaus paspaudimas primintų amerikietiškuosius kalnelius. Vis dėlto įsibėgėjimas nėra didžiausias elektrinio „Cayenne“ laimėjimas.

Galingų elektromobilių šiandien netrūksta, o didžiulis elektros variklių sukimo momentas jau seniai nestebina. Kur kas svarbiau, kaip „Porsche“ pavyko visą šią galią suvaldyti.

Abu elektros varikliai veikia darniai: net intensyviai greitėjant automobilis išlieka stabilus, o elektronika paskirsto trauką tarp ratų taip, kad vairuotojui nereikėtų su juo kovoti. Tačiau gebėjimas greitai judėti tiesia linija dar nereiškia gero elgesio posūkiuose.

Vien padangų ar amortizatorių tam nepakaktų, tačiau elektrinė konstrukcija „Cayenne“ suteikė svarbų pranašumą. Baterija įmontuota automobilio dugne, todėl nemaža masės dalis yra sutelkta žemai.

„Turbo“ taip pat komplektuojamas su adaptyvia pneumatine pakaba, elektroniniu būdu valdomais amortizatoriais ir „Porsche Torque Vectoring Plus“ sukimo momento paskirstymo sistema. Šių technologijų poveikis geriausiai atsiskleidžia vingiuotame kelyje.

Tokio dydžio visureigiui „Cayenne“ kryptį keičia netikėtai vikriai. Vairas reaguoja tiksliai, kėbulas posūkiuose beveik nesisupa, o išvažiuojant iš jų galima anksti panaudoti įspūdingą elektros variklių trauką.

Vis dėlto fizikos dėsnių panaikinti nepavyko. Siaurame kelyje, kai posūkiai seka vienas po kito, automobilio masė galiausiai primena apie save. Staigiai keičiant kryptį būtina atsižvelgti į inerciją, o šlapiame asfalte akceleratorių verta spausti atsargiau.

Vis dėlto „Porsche“ priartėjo prie ribos, kurioje toks sunkus automobilis elgiasi beveik neįtikėtinai gerai. Svarbu ir tai, kad komfortas čia nepaaukotas dėl vairavimo malonumo.

Net su 22 colių ratlankiais „Cayenne“ kelio nelygumus sugeria gana švelniai, o greitkelyje važiuoja tyliai ir stabiliai. Po ilgesnės kelionės vairuotojas nesijaučia lyg ką tik būtų dalyvavęs lenktynėse.

Pagyrimo verti ir stabdžiai. Elektros varikliai lėtėjant gali į bateriją grąžinti iki 600 kW galios, todėl daugelyje įprastų situacijų mechaniniai stabdžiai net nereikalingi. Skirtumas nuo daugelio kitų elektromobilių tas, kad stabdžių pedalas veikia natūraliai, stabdymo jėgą nesunku dozuoti, o perėjimas nuo rekuperacijos prie įprasto stabdymo beveik nejuntamas.

Ekranų gausa turi ir nepatogią pusę

Ne viskas naujajame „Cayenne“ paliko gerą įspūdį. Didžiausių abejonių kelia ne pats salonas, o „Porsche“ sprendimas beveik kiekvieną jame atliekamą veiksmą perkelti į ekranus.

Vairuotojui skirtas 14,25 colio skaitmeninis prietaisų skydelis, centrinėje konsolėje įrengtas didelis išlenktas OLED ekranas, o kaip papildomą įrangą galima pasirinkti dar vieną ekraną priekyje sėdinčiam keleiviui.

Multimedijos sistema veikia greitai, leidžia diegti programėles, žiūrėti vaizdo įrašus ir žaisti žaidimus. Automobilis gali įsiminti keletą parkavimo manevrų bei vėliau juos savarankiškai pakartoti.

Pavyzdžiui, kasdien įvažiuojant į ankštą garažą, „Cayenne“ gali išmokti šį veiksmą atlikti beveik be vairuotojo pagalbos. Tačiau norint pakeisti salono ventiliacijos oro srauto kryptį, tenka naudotis jutikliniu ekranu.

Tad automobilis gali pats įvažiuoti į garažą, tačiau norint nukreipti orą į vairuotojo kojas reikia braukyti pirštu per ekraną, atitraukti žvilgsnį nuo kelio arba prašyti šalia sėdinčio keleivio pagalbos.

Temperatūrai, ventiliatoriaus greičiui ir garso stiprumui reguliuoti gamintojas bent jau išsaugojo fizinius valdiklius. Tai sveikintinas sprendimas, nors kartu primena, kad paprasti mygtukai šiais laikais jau tampa savotiška prabanga.

Dėl sėdynių abejonių beveik nekyla. „Turbo“ standartinėje įrangoje siūlomos 18 krypčių elektra reguliuojamos sėdynės, kurios gerai prilaiko kūną posūkiuose ir nevargina ilgose kelionėse.

Galinėje eilėje vietos pakanka, o pagrindinės bagažinės talpa siekia 747 litrus. Dar 90 litrų talpos bagažinė įrengta po priekiniu dangčiu – joje patogu laikyti įkrovimo laidus.

Galia turi savo kainą ir energijos sąnaudose

Gamintojas skelbia, kad visiškai įkrautu akumuliatoriumi elektrinis „Cayenne Turbo“ gali nuvažiuoti iki 624 kilometrų. Tai solidus skaičius daugiau nei tūkstantį arklio galių galinčiam išvystyti visureigiui.

Vis dėlto automobilio charakterį geriau nei oficialūs duomenys parodo bandymo metu užfiksuotos energijos sąnaudos. Važiuojant ramiai pakanka maždaug 21–22 kWh/100 km. Spartesniu tempu sąnaudos gana greitai pakyla iki 25–30 kWh/100 km, o vingiuotame kelyje dažniau pasinaudojant visa variklių galia galima išvysti ir 35–40 kWh/100 km.

„Cayenne Turbo Electric“ nėra taupus elektromobilis. Tačiau tokiomis pačiomis sąlygomis yra tekę vairuoti mažesnių ir mažesnės galios elektromobilių, kurie sunaudojo panašų energijos kiekį kaip gerokai sunkesnis bei galingesnis „Cayenne“.

Įkrovimo stotelėse ilgai laukti neturėtų tekti. Dėl 800 voltų elektros sistemos tinkamoje greitojo įkrovimo stotelėje „Cayenne“ gali priimti iki 390 kW galią, o tam tikromis aplinkybėmis trumpam – net iki 400 kW.

Suradus tokias galimybes išnaudojančią stotelę, net ir atokiau nuo didmiesčių esančioje 400 kW įkrovimo vietoje automobilis iškart pradėjo krautis 370 kW galia.

Nors toks įspūdingas rodiklis išsilaikė neilgai, įkrovimo kreivė iki 80 proc. liko gana stabili. Peržengus šią ribą, įkrovimo galia vis dar siekė 150 kW.

Beveik 40 tūkst. eurų skirtumas už „Turbo“ vardą

Didžiausias klausimas kyla ne važiuojant, o atsivertus kainoraštį. Lietuvoje „Porsche Cayenne Turbo Electric“ kainuoja nuo 168 521 eur. Tai tik pradžia, nes papildomos įrangos sąrašas toks ilgas, kad pasiekus 240 tūkst. eurų ribą norimų pasirinkimų žymėjimas gali pabosti.

Žmogui, svarstančiam tokį automobilį, keli papildomi tūkstančiai eurų už ratlankius veikiausiai nėra didžiausias rūpestis. Tačiau „Turbo“ turi rimtą konkurentą, kuris taip pat gaminamas „Porsche“ gamykloje – „Cayenne S Electric“.

Jo kaina prasideda nuo 128 821 eur. Šis modelis turi tokią pačią bateriją, su „Launch Control“ išvysto 666 AG ir iki 100 km/val. įsibėgėja per 3,8 sekundės. Kitaip tariant, sutaupius beveik 40 tūkst. eurų vis tiek gaunamas didelis visureigis, kuris iki dugno nuspaudus akceleratorių greitėja sparčiau už daugybę sportinių automobilių.

„S“ versijai taip pat galima užsakyti pažangias sistemas, tarp jų – „Porsche Torque Vectoring Plus“ ir „Porsche Active Ride“.

„Turbo“ turi stipresnę elektrinę pavarą, išskirtinių techninių sprendimų ir turtingesnę standartinę įrangą. Tačiau kasdien naudojant automobilį didžiąją dalį šių pranašumų būtų sudėtinga išnaudoti.

Ieškant geriausio kainos ir siūlomų savybių santykio, „Cayenne S Electric“ atrodo racionalesnis pasirinkimas. Jis taip pat labai greitas, patogus ir erdvus, o už sutaupytą sumą galima įsigyti dar vieną visai neblogą automobilį.

Tačiau racionalumo paieškos renkantis galingiausią „Porsche“ primena brangiausio restorano patiekalo užsakymą ir vėlesnį svarstymą, kiek pigiau būtų buvę pavalgyti namuose. Namuose išties būtų pigiau, tačiau į restoraną einama ne todėl, kad namuose nėra maisto. Su „Cayenne Turbo Electric“ situacija panaši.