Šviesoforų laikmačiai vairuotojams: kodėl Vilniuje jie galėtų ne padėti, o klaidinti

Spūstys Lietuvos miestuose vairuotojams reiškia prarastą laiką, papildomai sudegintus degalus ir vėlavimą į darbą ar susitikimus. Nors eismo problemas nuolat bandoma spręsti plečiant gatves, derinant remonto darbus ir keičiant eismo organizavimą, dideli infrastruktūros projektai reikalauja daug lėšų ir laiko.

Vienu paprastesnių sprendimų galėtų būti šviesoforų laikmačiai, iš anksto parodantys, kada pasikeis žalias ar raudonas signalas. Vis dėlto Vilniuje tokia sistema dėl adaptyvaus šviesoforų valdymo gali būti netiksli ir klaidinti eismo dalyvius.

Laikmačiai kai kur naudojami jau seniai

Šalia šviesoforo arba jo signale įrengtas skaitmeninis laikmatis rodo, kiek laiko liko iki esamo signalo pasikeitimo. Tai leistų vairuotojui iš anksto pasirengti pajudėti arba pradėti lėtinti greitį.

Europoje tai nėra naujas sprendimas. Lenkijos Opolės sankryžose pirmieji laikmačiai atsirado 2007–2008 metais. Vėliau jie buvo įrengti Vroclave, Poznanėje, Ščecine, Zieliona Guroje ir Torunėje.

Silezijos technologijos universiteto mokslininkai Zabrzėje, Opolėje ir Vroclave tyrė vairuotojų elgesį laikmačius tai įjungdami, tai išjungdami. Visuose trijuose miestuose veikiant laikmačiams sumažėjo automobilių, kurie „Stop“ liniją kirto jau degant raudonam signalui.

Zabrzėje tokių pažeidimų skaičius sumažėjo nuo 320 iki 255, Opolėje – nuo 198 iki 147, o Vroclave – nuo 672 iki 306. Bendras pažeidimų sumažėjimas Zabrzėje siekė 22,65 proc., Opolėje – 32,03 proc., Vroclave – 29,78 proc.

Teigiamų rezultatų nustatyta ir Bankoke, kur vienoje sankryžoje 48 valandas buvo lyginamas eismas su veikiančiais bei išjungtais laikmačiais. Žalio signalo pradžioje pirmųjų automobilių pajudėjimo delsos laikas sutrumpėjo 1–1,92 sekundės per ciklą, arba 17–32 proc. Skaičiuojama, kad vienos tiesiai važiuojančių automobilių juostos pralaidumas dėl to galėjo išaugti maždaug 8–24 automobiliais per valandą.

Adaptyvus valdymas Vilniuje keičia signalo trukmę

JUDU Eismo valdymo ir organizavimo skyriaus vadovas Evaldas Morkūnas nurodo, kad Vilniuje yra 320 šviesoforais reguliuojamų sankryžų ir pėsčiųjų perėjų. Visi šviesoforų postai sostinėje valdomi adaptyviai.

Tai reiškia, kad žalio bei raudono signalų trukmė nėra iš anksto nekintamai nustatyta. Transporto jutikliai realiuoju laiku fiksuoja eismo srautus, o sistema pagal šią informaciją nusprendžia, kiek laiko žalią signalą palikti konkrečiai krypčiai.

E. Morkūnas aiškina, kad, pavyzdžiui, tarp automobilių atsiradus didesniam nei valdiklyje nustatytam tarpui, žalias signalas gali būti išjungtas anksčiau, o signalas uždegamas kitos juostos eismui.

Dėl šios priežasties prasidėjus šviesoforo fazei jos trukmė gali pasikeisti, tad laikmatis ne visuomet tiksliai parodytų likusias sekundes. Pasak JUDU atstovo, adaptyviai valdomose sankryžose patikimai iš anksto nurodyti raudono ar žalio signalo pabaigos laiko neįmanoma, todėl tokia informacija vairuotojus galėtų klaidinti.

Jo teigimu, vien tik raudono signalo likusio laiko rodymas problemos taip pat neišspręstų, nes adaptyvioje sistemoje gali keistis ir raudono šviesoforo signalo trukmė. Tokios atgalinės atskaitos principo, anot E. Morkūno, nenaudoja ir šviesoforų valdymo įrangos gamintojai.

Jis taip pat atkreipia dėmesį į galimą poveikį vairuotojų veiksmams. Matydami, kad žalias signalas netrukus baigsis, vairuotojai gali bandyti paskutinėmis sekundėmis skubėti per sankryžą. Tuo metu raudono signalo laikmatis gali paskatinti pradėti važiuoti dar neužsidegus žaliai šviesai. Todėl papildoma informacija savaime neužtikrina didesnio eismo saugumo.

Laikmačių diegimui Vilniuje nepakaktų papildomų švieslenčių. Jei jie būtų naudojami pagal iš anksto nustatytą signalo laiką, reikėtų atsisakyti adaptyvaus reguliavimo arba keisti dabartinį jo veikimo modelį, o tai galėtų turėti tiesioginės įtakos sankryžų pralaidumui.

JUDU duomenimis, iki 2030 m. Vilniuje numatyta atnaujinti apie 200 šviesoforais reguliuojamų sankryžų ir perėjų. Tikslas – veiksmingiau valdyti transporto srautus, patikimiau teikti pirmenybę viešajam transportui, gerinti saugumą bei sąlygas pėstiesiems.

Tačiau JUDU komentare nebuvo atsakyta, ar vairuotojams skirti šviesoforų laikmačiai Vilniuje jau buvo bandomi arba oficialiai svarstomi.

Laikmačiai Lietuvoje nėra draudžiami

Susisiekimo ministerija naujienų portalui tv3.lt patvirtino, kad šviesoforų laikmačių naudojimas Lietuvoje nėra draudžiamas. Galiojančios Kelių šviesoforų įrengimo taisyklės leidžia montuoti švieslentes ar laikmačius, rodančius konkretaus signalo veikimo laiką.

Vis dėlto kiekvienoje konkrečioje sankryžoje sprendimą dėl tokios priemonės poreikio priima kelio savininkas arba valdytojas. Miestuose šią funkciją dažniausiai atlieka savivaldybės, todėl ir praktinis laikmačių diegimas paliekamas jų sprendimui.

Ministerija tiesiogiai nepaaiškino, kodėl laikmačiai Lietuvoje naudojami labai ribotai. Ji taip pat nepateikė informacijos, ar valstybės lygiu buvo vertinama galimybė plačiau naudoti tokią priemonę fiksuoto ciklo sankryžose, arba tyrimų, kurie rodytų, kad Lietuvos sąlygomis laikmačiai nepasiteisintų ar sukeltų papildomų saugumo problemų.

Vietoje to ministerija pažymėjo, kad nuo lapkričio 1-osios visoje Lietuvoje bus suvienodintas mirksinčio žalio šviesoforo signalo naudojimas. Iki įsijungiant geltonam signalui žalia šviesa turės mirksėti paskutines 2–4 sekundes. Adaptyviai valdomose sankryžose šis laikotarpis galės būti sutrumpintas iki dviejų sekundžių.

Ministerijos teigimu, taip vairuotojai iš anksto bus aiškiai įspėjami apie artėjantį signalo pasikeitimą, o skirtinga praktika, kai vienose sankryžose žalias signalas mirksėdavo, o kitose – ne, bus panaikinta.

Tačiau į klausimus, kodėl pasirinktas būtent mirksintis žalias signalas, o ne laikmatis, ir ar buvo lygintas šių priemonių poveikis eismo saugumui bei pralaidumui, ministerija neatsakė.

Ekspertas ragina pradėti nuo bandymo

Vilniaus Gedimino technikos universiteto („Vilnius Tech“) Kelių katedros docentas dr. Vytautas Grigonis pripažįsta, kad laikmačius sudėtinga taikyti adaptyviai valdomose sankryžose. Vis dėlto jis mano, kad dėl to šios priemonės nereikėtų visiškai atmesti.

Pasak eksperto, tarptautinių tyrimų išvados nėra vienodos. Kai kuriose sankryžose laikmačiai padeda vairuotojams anksčiau nuspręsti, ar stabdyti, ar tęsti važiavimą. Tačiau kitur paskutinės žalio signalo sekundės gali paskatinti didinti greitį ir bandyti suspėti įvažiuoti į sankryžą.

V. Grigonis nurodo, kad laikmačiai keičia vairuotojų elgesį, tačiau nėra vienareikšmio atsakymo, kaip jie veikia eismo saugumą. Tyrimuose fiksuojamos ir teigiamos, ir neigiamos pasekmės, todėl negalima universaliai teigti, kad laikmačiai saugumą didina arba mažina.

Žalio ir raudono signalo laikmačių poveikis taip pat skiriasi. Žalio signalo atskaita parodo, kiek laiko dar galima važiuoti, bet kartu gali paskatinti skubėjimą. Raudono signalo laikmatis gali sutrumpinti vairuotojų reakcijos laiką užsidegus žaliai šviesai ir sumažinti delsą pajudant, tačiau kai kuriuose tyrimuose pastebėta, kad vairuotojai pradeda važiuoti dar prieš užsidegant žaliam signalui.

Anot V. Grigonio, atgalinio skaičiavimo laikmačiai Lietuvoje naudojami pėstiesiems. Tokie sprendimai buvo ir yra įrengti Vilniuje, Justiniškių ir Virbeliškių gatvių sankryžoje, Kaune, Vytauto prospekto ir Laisvės alėjos sankryžoje, bei Klaipėdoje, Taikos prospekto ir Alksnynės gatvės sankryžoje.

Vis dėlto vairuotojams skirtų laikmačių poveikis Lietuvos sąlygomis išsamiai netirtas. Todėl ekspertas siūlo jų iš karto plačiai nediegti, o pradėti nuo bandymo keliose fiksuoto ciklo sankryžose.

Jo vertinimu, reikėtų įgyvendinti platų pilotinį projektą, kuris leistų vietos sąlygomis įvertinti laikmačių veikimą prieš priimant sprendimus dėl platesnio naudojimo. Tokio bandymo metu turėtų būti stebimas vairuotojų greitis prieš sankryžą, stabdymo intensyvumas, važiavimas degant geltonam ir raudonam signalui, konfliktinės situacijos, susidarančios eilės bei sankryžų pralaidumas.

Eismo įvykių statistikai patikimai įvertinti, pasak V. Grigonio, reikėtų ilgesnio stebėjimo, trunkančio bent kelerius metus.